撰文、摄影：常志鹏@新车评
眼下的电动车大概分两种：从零做起的新势力和传统车企油改电，二者的理念、受众群体截然不同。根基稳固的主机厂们开发电动车型时，一边紧攥着手里的优势资源，一边着眼于电动车作为汽车产品本身的焦虑点和痛点，所以它们造的电动车，基本都给人一种实用主义至上的感觉，而买这类车的人，也鲜有什么科技大咖，绝大部分都是为用车成本、号牌甚至生计而烦恼的普通百姓。
帝豪GSe真正的买主们当然也是这类消费者。俗话说电动车买前看续航，买完看充电。吉利昨天将几辆帝豪GSe交到媒体手中，让大伙儿在广州城里敞开了跑，看谁跑的远，正是意在强调“续航为王”的造车思路。
吉利帝豪GS本身是款主打年轻与时尚的车。它的纯电版帝豪GSe也承袭了这样的格调。从外观上看，纯电版与汽油版有些神似而形不同。全封闭的中网保留了家族式的涟漪纹路，这算是纯电版最有辨识度的部分。细数其他区别倒也不少，前后杠的样式以及轮毂的造型都有不同，而在程度上又没有大到夸张。偶尔在路上能瞥见帝豪GSe，还是看得出它与汽油版不一样，只不过由远及近时会有个从怀疑到肯定的短暂过程。
内饰的区别就更小了。除了旋钮挡和全液晶仪表，e与汽油版再没什么不一样的。换挡旋钮没有限位，可以朝一个方向无限地拧下去，我不知道这算是个Bug还是故意为之，它对正常使用没什么影响，但个人觉得还是应该加上限位，盲操更方便点。
仪表显示很清晰，易读取，可以通过方向盘上的按钮来切换不同的信息页，如胎压、瞬时功耗、剩余里程等等。正常情况下，方向盘键优先用来控制多媒体系统，需要长按“MODE”才能切换到仪表上，以翻阅不同的行车信息。这样的设定更适宜日常使用，切歌调音量永远是最频繁的操作，而行车信息，大多数人开自己的车可能一年都不会去翻一下，比如我。
左侧电量表跌至两格时，车子会发出警示，提醒驾驶者赶快找充电桩。帝豪GSe在充满时显示的续航基本等于它的NEDC续航里程——353公里上下，我手中这辆昨天差不多开了100公里，按照比例计算，电量表应该掉下三格，但它只掉了两格，可能有些虚高，但也没法说它不准，毕竟分度值摆在那，说不定再走50米就掉下来了。真正开这车出门的话，还是表盘中央的数显剩余里程比较可靠。
右边的功率表实时显示电量输出/输入的程度。“电门”踩了多少、动能回收了多少可以很直观地在这里展现出来。昨天有媒体同仁把这款车开出了实打实的405公里，把厂方人员都惊到了，想必是全程盯着这块表开车来着。
帝豪GSe的动能回收力度有三挡，效果差异很明显。中挡力度下，这款车收油滑行时减速的感觉非常接近汽油车。强回收模式减速力道够猛，值得一提的是这款车的动能回收有淡入淡出的效果，衔接很平滑，不像同级别有些车那样直接用最大的力量生拉硬扯。另外这辆电车在静止松刹车时也会蠕行，现在有不少电动车都会这么调教以更好地适应都市路况，避免电机大扭矩在拥堵时的不适。
同大多数主流电动车一样，帝豪GSe也采用永磁同步电机，账面数据120kW、250Nm，实际动力表现显著强于吉利自家的1.5T，很够用，不过谈不上暴躁。当然了，也没有哪个电动车在动力这件事上发愁的。这车还有个Sport模式，开启后油门响应会快一点点点，不排除是心理作用。跟帝豪GSe同价位的自主品牌电动车之前也开过几个，总得来说单论驾乘体验，这款车的动力调校、底盘质感，以及动能回收、Autohold等功能的匹配，在10-15万元级纯电产品中都属最好之一。
电池方面，帝豪GSe 52kWh的容量在同级别中也属于主流水平。在慢充模式下，这辆车充满电需要9个小时，快充30分钟可充至80%。充电速度是国家定的，电池容量相近的车，充电时长也不会有太大差异。像广州这样面积不算特别大但很拥挤的都市，短时间快充恐怕是电动车的使用常态了。
其实如今买辆电动车用作市内代步已不失为一个好选择，越来越多的大城市家庭在选购第二辆车时将视野转向了电动车，小城市的销售情况甚至比一线城市更好些。之前官方数据预测，燃油车的顶点将出现在2030年，之后市场会呈下行态势；而电动车，可能会在2040年迎来爆发增长，时代的更迭离我们仅剩10年。业内人士普遍认为，2020年是电动汽车发展的元年，生产、使用、服务等环节的准备已经足够充分，接下来要走的，可能是真正的上升之路了。
【吉利帝豪GSe 首试印象】
突出优点：机械完善度高、驾乘体验好、外形不错
主要短板：内饰细节、按键控制逻辑还有提升空间
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